一輛行駛里程約12萬(wàn)km的豐田凱美瑞轎車。車主反映：該車輛正常行駛過(guò)坑后，發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)嚴(yán)重，有時(shí)還會(huì)熄火。

    故障診斷：點(diǎn)火不良，供油不暢；進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣；其他故障。

    試車，故障出現(xiàn)，用IT-II檢查發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，顯示無(wú)故障碼，自動(dòng)變速器系統(tǒng)也正常。

    起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，在怠速狀態(tài)下讀取發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)異常，于是再次試車，松加速踏板后，踩制動(dòng)踏板過(guò)坑時(shí)故障再次出現(xiàn)，此時(shí)能明顯感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足，但是踩加速踏板過(guò)同一地點(diǎn)時(shí)卻不會(huì)出現(xiàn)該問(wèn)題。

    對(duì)比踩加速踏板和不踩加速踏板這兩種情況，發(fā)動(dòng)機(jī)之所以會(huì)熄火，主要是瞬間動(dòng)力不足造成的。導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力瞬間不足的原因主要有燃油壓力過(guò)低、噴油器工作不良。加減速時(shí)油壓正常，同時(shí)清洗了噴油器，但是試車時(shí)故障依舊。懷疑點(diǎn)火系統(tǒng)工作不正常，在檢查點(diǎn)火線圈時(shí)，無(wú)意中壓了一下進(jìn)氣軟管，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速馬上有了明顯的波動(dòng)。拆下進(jìn)氣軟管，發(fā)現(xiàn)波紋管處裂開(kāi)，更換進(jìn)氣軟管后反復(fù)試車，故障排除。

    維修總結(jié)：進(jìn)氣系統(tǒng)包含了空氣濾清器、進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣門機(jī)構(gòu)等。空氣經(jīng)空氣濾清器過(guò)濾掉雜質(zhì)后，流過(guò)空氣流量傳感器經(jīng)進(jìn)氣道進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與噴油器噴出的燃油混合后形成混合氣，由進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸內(nèi)點(diǎn)火燃燒，產(chǎn)生動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，每一循環(huán)所能獲得的空氣量多少，是決定發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力大小的基本因素，而發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣能力是由發(fā)動(dòng)機(jī)的容積效率及充填效率來(lái)衡量的。容積效率的定義是每一個(gè)進(jìn)氣行程中，氣缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和氣缸活塞行程容積的比值。之所以要用在吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)榭諝膺M(jìn)入氣缸時(shí)，氣缸內(nèi)的壓力比外面的大氣壓力低，而且壓力值會(huì)變化，所以采用在1個(gè)大氣壓的狀態(tài)下的體積作為共同的標(biāo)準(zhǔn)。并且由于在吸氣行程時(shí)，會(huì)遭受各種的進(jìn)氣阻力，加上氣缸內(nèi)的高溫作用，因此將吸入氣缸內(nèi)的空氣體積換算成1個(gè)大氣壓的狀態(tài)時(shí)一定會(huì)小于氣缸的體積。也就是說(shuō)，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的容積效率一定小于1。進(jìn)氣阻力的降低、氣缸內(nèi)壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低以及進(jìn)氣門面積加大都可提高發(fā)動(dòng)機(jī)的容積效率，而發(fā)動(dòng)機(jī)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則會(huì)降低容積效率。

    由于空氣的密度會(huì)由進(jìn)氣系統(tǒng)入口的大氣狀態(tài)（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率并不能表現(xiàn)實(shí)際進(jìn)入氣缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，必須靠充填效率來(lái)說(shuō)明。充填效率的定義是：每一個(gè)進(jìn)氣行程中所吸入的空氣質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下（1個(gè)大氣壓、20℃、密度：1. 187kg/mm）占有氣缸活塞行程容積的干燥空氣質(zhì)量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現(xiàn)的是發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造及運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)造成的發(fā)動(dòng)機(jī)性能的差異，充填效率表現(xiàn)的則是運(yùn)轉(zhuǎn)中大氣狀態(tài)變化所引起發(fā)動(dòng)機(jī)性能的變化。

    影響容積效率的重要因素是進(jìn)氣歧管的長(zhǎng)度，由此也引發(fā)了與容積效率有關(guān)的“脈動(dòng)”及“慣性”兩種效應(yīng)。發(fā)動(dòng)機(jī)除了在極低的轉(zhuǎn)速外，進(jìn)氣門前的壓力在進(jìn)氣期間會(huì)不斷地產(chǎn)生變動(dòng)，這是由于進(jìn)氣門的開(kāi)、閉動(dòng)作，使得進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生一股壓縮波以音速的大小前后波動(dòng)。假如進(jìn)氣歧管的長(zhǎng)度設(shè)計(jì)正確，能讓壓縮在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間到達(dá)進(jìn)氣門，則混合氣可借由本身的波動(dòng)進(jìn)入氣缸，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的容積效率；反之，則會(huì)導(dǎo)致容積效率下降。此現(xiàn)象稱為進(jìn)氣歧管的脈動(dòng)效應(yīng)，又稱“共振效應(yīng)”。

    進(jìn)氣門打開(kāi)，空氣流入氣缸內(nèi)時(shí)，由于慣性的作用，即使活塞已經(jīng)到達(dá)下止點(diǎn)，空氣仍將繼續(xù)流入氣缸內(nèi)，若在氣缸壓力最大時(shí)關(guān)閉進(jìn)氣門的話，容積效率將最大，此效應(yīng)稱為慣性效應(yīng)。若想得到最佳的容積效率，必須同時(shí)考慮脈動(dòng)效應(yīng)及慣性效應(yīng)，也就是說(shuō)，在氣缸壓力達(dá)到最大，關(guān)閉進(jìn)氣門的同時(shí)，前方進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓縮波也同時(shí)達(dá)到最高的位置（波峰）。較長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)的容積效率較高，最大轉(zhuǎn)矩值會(huì)較高，但隨著轉(zhuǎn)速的提高，容積效率及轉(zhuǎn)矩都會(huì)急劇降低，不利于發(fā)動(dòng)機(jī)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)；較短的進(jìn)氣歧管則可提高發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)的容積效率，但會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩及其出現(xiàn)時(shí)機(jī)。因此若要兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)高低轉(zhuǎn)速的動(dòng)力輸出，維持任何轉(zhuǎn)速下的容積效率，唯有采用可變長(zhǎng)度的進(jìn)氣歧管。