第四部分  綜合診斷技術(shù)的運(yùn)用實(shí)例


　　(一)綜合診斷示例1
　　車　　型：奧迪100  V6  2.6L
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重抖動(dòng)，加速無(wú)力，排氣味嗆人。
　　客戶陳述：該車由于使用年限過長(zhǎng)，在更換發(fā)動(dòng)機(jī)中段后一直出現(xiàn)此癥狀，經(jīng)該地修理廠多次檢修均未解決。
　　綜合檢測(cè)結(jié)果：
　　(1) 用VAGl552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，存在故障碼，指出右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限。
　　(2) 用VAGl552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)讀取，發(fā)現(xiàn)左右兩側(cè)的燃油修正系數(shù)相差過大，左側(cè)為0～3.8％，而右側(cè)為10％～12.9％。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行缸壓分析，發(fā)現(xiàn)3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸缸壓偏低(因缸壓相差過大也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng))。
　　(4) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查尾氣，發(fā)現(xiàn)φ(CO)為0.9％至1.3％，而φ(HC)高達(dá)2800×10-6～2900×10-6。
　　對(duì)檢測(cè)結(jié)果的分析：
　　(1) 根據(jù)檢測(cè)(1)和(2)的結(jié)果，可認(rèn)為右側(cè)混合氣過稀，控制電腦對(duì)右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。但為判斷是否由于右側(cè)氣缸氧傳感器的信號(hào)導(dǎo)致這種結(jié)果，先檢測(cè)左右兩側(cè)的氧傳感器信號(hào)及其對(duì)空燃比變化的反映和控制電腦對(duì)此變化的響應(yīng)的能力。為此可人為制造混合氣過濃和過稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和控制電腦功能均正常。因此可認(rèn)為應(yīng)是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌摹?
　　(2) 根據(jù)檢測(cè)(3)和(4)的結(jié)果，點(diǎn)火波形基本正常，可認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)正常，但φ(HC)過高則表示失火，因此可認(rèn)為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的φ(CO)值看，實(shí)際混合氣并不過稀，因此判斷很可能是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣所致。
　　(3) 進(jìn)行實(shí)際氣缸壓力的測(cè)量：發(fā)現(xiàn)3缸壓力比其他缸低約100kPa。
　　修理方案及拆解結(jié)果：
　　(1) 分層逐步拆解，以發(fā)現(xiàn)故障點(diǎn)并減少不必要的工作。
　　(2) 在拆解到進(jìn)氣歧管時(shí)發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管密封墊的實(shí)際壓合面只有l(wèi)mm左右(應(yīng)至少為4～5mm)，其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為V形，在先安裝密封墊后，再安裝進(jìn)氣歧管時(shí)，由于不小心，使該墊下滑，減小了密封帶，導(dǎo)致嚴(yán)重的漏氣，即使燃油修正已到極限仍無(wú)法完全補(bǔ)償。
　　(3) 3缸壓力偏低是機(jī)械原因所致。
　　提示：在此故障示例中，我們根據(jù)具體的故障癥狀，使用了故障碼的分析、點(diǎn)火波形的分析和尾氣的分析。并在此檢測(cè)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用以前所講過的原理知識(shí)，得出符合實(shí)際的診斷結(jié)果，從而較快地排除了故障。應(yīng)當(dāng)指出的是：根據(jù)認(rèn)識(shí)的規(guī)律，一個(gè)正確的判斷(或叫認(rèn)識(shí))并非每次都是可一次完成的，有時(shí)常常需要多次反復(fù)才可能得到。因此在得出一個(gè)判斷后，不要認(rèn)為自己的判斷就肯定是正確的，而應(yīng)在進(jìn)一步的檢測(cè)和拆檢過程中，不斷驗(yàn)證和修改自己的判斷。特別是當(dāng)發(fā)現(xiàn)癥狀或拆檢結(jié)果與自己的判斷不符時(shí)，應(yīng)及時(shí)考慮是否有遺漏的檢測(cè)，或自己檢測(cè)的手段或方法正確與否以及自己是否尚有未考慮到的地方，也可能在原理上沒能理解清楚，這樣才能一步一步逼近故障點(diǎn)。應(yīng)該講，只有從實(shí)際到原理都能講的通，才能說是真正排除了該故障。

(二)綜合診斷示例2
　　(二)綜合診斷示例2
　　車　　型：奧迪A6  V6  2.8L
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒基本正常，但有輕微抖動(dòng)，加速遲緩。
　　客戶陳述：感覺在怠速時(shí)有點(diǎn)抖。
　　綜合檢測(cè)結(jié)果：
　　(1) 點(diǎn)火波形基本正常，稍有不穩(wěn)。
　　(2) 尾氣測(cè)量：φ(CO)約0.3％～0.5％，φ(HC)為200×10-6～500×10-6，且在此范圍內(nèi)波動(dòng)。
　　(3) 用VAGl552診斷儀檢查無(wú)故障碼。
　　(4) 用VAGl552診斷儀進(jìn)行數(shù)據(jù)檢查，電腦運(yùn)行參數(shù)正常。
　　對(duì)檢測(cè)結(jié)果的分析：
　　(1) 根據(jù)對(duì)客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，考慮噴油器是否應(yīng)進(jìn)行清洗。
　　(2) CO值正常，HC值雖然符合北京的排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其φ(CO)值應(yīng)低于0.5％，φ(HE)應(yīng)低于100×10-6。而該車φ(HC)值卻高于此標(biāo)準(zhǔn)且有波動(dòng)，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常，因此估計(jì)有可能失火，應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路。
　　修理方案及拆檢結(jié)果：
　　(1) 清洗噴油器，同時(shí)注意各噴油器的霧化狀態(tài)和流量的均勻性。
　　(2) 進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)有一個(gè)缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換高壓線，因火花塞間隙偏大且已使用2萬(wàn)公里，也同時(shí)更換。
　　復(fù)檢結(jié)果：
　　(1) 發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)稍有改善，但未徹底消除。
　　(2) 尾氣檢查φ(HC)值下降不大，并仍有波動(dòng)。
　　分析：我們認(rèn)為仍可能是失火原因所致。為了進(jìn)一步診斷是由于哪一側(cè)氣缸的問題，分別在左右兩側(cè)排氣歧管氧傳感器旁的尾氣檢測(cè)口(該口通常是用一個(gè)螺栓密封的)進(jìn)行尾氣檢測(cè)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)左側(cè)氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在0.5％左右，φ(HC)值在125×10-6左右(因在催化器前測(cè)量，其值會(huì)比在排氣尾管測(cè)量值稍高)，且波動(dòng)極��；而右側(cè)氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在也0.5％左右，但φ(HC)值卻在125×10-6～250×10-6之時(shí)波動(dòng)。因此問題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此又檢查了右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)2缸的火花塞3個(gè)電極中有一個(gè)間隙過小。經(jīng)調(diào)整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測(cè)值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)詢問操作人員，該火花塞的間隙改變是由于在安裝時(shí)磕碰過，屬于人為故障。
　　提示：今后隨著排放法規(guī)的曰益嚴(yán)格，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型會(huì)越來越來多，因此在進(jìn)行尾氣測(cè)量時(shí)，應(yīng)盡可能在催化器前方測(cè)量，這樣更能真實(shí)反映發(fā)動(dòng)機(jī)的排放情況。同時(shí)還應(yīng)將催化器前和后的測(cè)量結(jié)果加以比較，以便判斷催化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常。對(duì)裝有OBD—Ⅱ系統(tǒng)的車型，可從讀取的故障碼和數(shù)據(jù)參數(shù)中分析其催化器的轉(zhuǎn)化效率。
　　另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)常常是由于機(jī)械的不平衡或燃燒的原因(如各缸的燃燒不一致)所致，因此所有與燃燒有關(guān)的因素均會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)。在排除這類故障時(shí)，需要一步一步地逐系統(tǒng)地檢查和排除，有時(shí)甚至是非常困難的。

(三)綜合診斷示例3
　　(三)綜合診斷示例3
　　車型：桑塔納2000(巴西生產(chǎn))
　　故障癥狀：該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，但φ(CO)值高達(dá)7％～11％，冒黑煙。
　　綜合診斷結(jié)果：
　　(1) 用Ford公司的NGS診斷儀或SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)進(jìn)行。
　　故障碼檢查(因該車的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)為Ford公司的EEC—Ⅳ)：故障碼41，表示混合氣始終過稀。
　　(2) 從電腦運(yùn)行數(shù)據(jù)參數(shù)的讀值看，氧傳感器的信號(hào)電壓始終小于0.3V。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查尾氣，φ(CO)值為7％～11％，HC值偏高。
　　檢測(cè)結(jié)果分析和進(jìn)一步檢查：
　　(1) 根據(jù)故障碼的提示是混合氣始終過稀，這里的始終表示電腦根據(jù)氧傳感器稀的信號(hào)連續(xù)對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)行修正，但根據(jù)氧傳感器來的反饋信號(hào)，電腦仍認(rèn)為混合氣過稀。而尾氣的實(shí)際測(cè)量值卻高。這是一個(gè)矛盾點(diǎn)。
　　(2) 為解釋這一矛盾，應(yīng)先確認(rèn)氧傳感器是否可真實(shí)地反映排氣的狀態(tài)。若不能真實(shí)地反映，則可能是氧傳感器或其電路故障。若能真實(shí)地反映，則可能是氧傳感器至發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的電路、插接口或電腦本身的問題。
　　(3) 首先檢查氧傳感器的狀態(tài)：用汽車萬(wàn)用表檢測(cè)氧傳感器的電壓，實(shí)際測(cè)量值為0.9V。這表示氧傳感器的信號(hào)實(shí)際反映了混合氣過濃的真實(shí)狀態(tài)。為進(jìn)一步檢查氧傳感器，可人為地制造過稀和過濃的實(shí)際狀態(tài)，同時(shí)觀察氧傳感器的實(shí)際信號(hào)電壓值的變化和發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的響應(yīng)。結(jié)果是氧傳感器功能正常，但電腦的響應(yīng)參數(shù)卻始終是低于0.3V的信號(hào)電壓，且電腦對(duì)燃油修正的趨勢(shì)也是加濃。
　　(4) 為此在電腦的入口處檢查氧傳感器的信號(hào)電壓，其實(shí)測(cè)值同在前面的實(shí)測(cè)值相同。這表示從氧傳感器至電腦的線路是正常的。
　　(5) 根據(jù)上述檢測(cè)的結(jié)果，初步認(rèn)為是發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的內(nèi)部信號(hào)電路出現(xiàn)問題。但由于使用該控制系統(tǒng)的桑塔納車在北京只此一輛，根本無(wú)法做替換實(shí)驗(yàn)。但又想不要因漏檢而導(dǎo)致錯(cuò)誤的判斷，所以又進(jìn)行了模擬檢測(cè)，即用信號(hào)模擬器直接向發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦輸送混合氣過濃的信號(hào)，并一直將信號(hào)電壓提高到1.5V以上(由于該車的技術(shù)資料不全，而Ford公司在早期曾使用過其他類型的氧傳感器，其工作電壓與現(xiàn)在的不同)，而發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦仍無(wú)正確的響應(yīng)，故可診斷為發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的故障。在從國(guó)外的定貨到達(dá)更換后，其尾氣檢查結(jié)果完全符合出廠的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
　　提示：
　　(1) 盡管在所有維修手冊(cè)的故障排除流程表的最后結(jié)論不外乎3種結(jié)果：傳感器、線路和電腦。但實(shí)際上電腦損壞的幾率是很少的(除非是人為故障)，而且電腦也比較貴，所以在作出電腦損壞的結(jié)論前，應(yīng)反復(fù)、認(rèn)真地檢查傳感器和其電路，以免誤診，造成不必要的浪費(fèi)。
　　(2) 電腦的損壞有幾種損壞程度，嚴(yán)重?fù)p壞可導(dǎo)致根本無(wú)法起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，局部電路或某個(gè)功能不良時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)雖可運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至在表面上看并無(wú)明顯的故障癥狀，但此時(shí)電腦實(shí)際已損壞。
　　(3) 在檢測(cè)過程中，常常會(huì)碰到讀到的故障碼與故障實(shí)際癥狀或?qū)崪y(cè)結(jié)果不一致的情況，在這種狀態(tài)下，應(yīng)盡可能利用所有手段，采用綜合診斷技術(shù)，去偽存真，由此及彼，由表及里，由淺人深，綜合分析檢測(cè)結(jié)果，透過現(xiàn)象，抓住本質(zhì)，以便得到正確的判斷。

四)綜合診斷示例4
　　車型：別克(BUICKParkAvenue)1993年V6  3.8L  多點(diǎn)燃油噴射
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)有抖動(dòng)，故障指示燈有時(shí)點(diǎn)亮，汽車行駛時(shí)偶爾熄火。
　　綜合診斷結(jié)果：
　　(1) 因故障燈有時(shí)點(diǎn)亮，說明發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦應(yīng)存儲(chǔ)有故障碼，所以先使用SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)讀取故障碼。結(jié)果有5個(gè)故障碼
　�、� 16——系統(tǒng)電壓高或低。
　�、� 14——冷卻液溫度傳感器信號(hào)電壓低。
　�、� 15——冷卻液溫度傳感器信號(hào)電壓高。
　�、� 21——TPS(節(jié)氣門位置傳感器)信號(hào)電壓低。
　�、� 22——TPS信號(hào)電壓高。
　　在清除故障碼，進(jìn)行路試后，重新讀取故障碼，發(fā)現(xiàn)這5個(gè)故障碼時(shí)有出現(xiàn)，有時(shí)1個(gè)，有時(shí)多個(gè)。
　　(2) 用4尾氣分析儀檢查尾氣，觀察到CO和HC時(shí)有較大波動(dòng)。
　　(3) 為進(jìn)一步確認(rèn)故障碼出現(xiàn)的狀態(tài)，用SCANNER讀取發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的運(yùn)行參數(shù)。使用SCANNER的固定某行數(shù)據(jù)的特性，將有關(guān)參數(shù)調(diào)整到同一屏幕，以便觀察。結(jié)果發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)電壓的讀值在6～24V間變化，同時(shí)冷卻液溫度的讀值在負(fù)溫度值與發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作溫度間變化，TPS值也隨系統(tǒng)電壓的變化而變化。
　　檢測(cè)結(jié)果分析和進(jìn)一步檢查：
　　(1) 根據(jù)客戶的陳述，該車因熄火問題已進(jìn)廠3次，清洗過噴油器和節(jié)氣門體，檢查過點(diǎn)火系統(tǒng)，更換過火花塞。在檢測(cè)時(shí)也曾出現(xiàn)過這幾個(gè)故障碼，但在測(cè)量這些電路時(shí)，未發(fā)現(xiàn)明顯故障。且在清除故障碼后，這些故障碼也未馬上再出現(xiàn)。以前故障只是偶爾出現(xiàn)，現(xiàn)在較頻繁。
　　(2) 對(duì)所有故障碼進(jìn)行分析。根據(jù)該控制系統(tǒng)的工作原理，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦從汽車供電系統(tǒng)獲得12～14V電源，再將其按照設(shè)計(jì)要求將電源轉(zhuǎn)換為不同的電壓，向各控制電路提供相應(yīng)的電源電壓。冷卻液溫度傳感器、TPS傳感器以及其他某些傳感器就是從發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦獲得參考電壓的。而且在數(shù)據(jù)觀察時(shí)也發(fā)現(xiàn)這些傳感器的信號(hào)電壓隨系統(tǒng)電壓的變化而變化。在控制過程中，冷卻液溫度和TPS的信號(hào)對(duì)燃油計(jì)量和點(diǎn)火正時(shí)的控制也影響較大，它們的變化會(huì)引起排放的波動(dòng)。從分析中可看出在這些故障碼中，系統(tǒng)電壓的問題是關(guān)鍵點(diǎn)。
　　(3) 根據(jù)上述分析，先檢查汽車供電系統(tǒng)的電壓。經(jīng)測(cè)量在發(fā)動(dòng)機(jī)未起動(dòng)時(shí)，蓄電池電壓為12.2V。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后電壓為13.6～14.2V。而此時(shí)在數(shù)據(jù)中的系統(tǒng)電壓仍在變化。根據(jù)該車的電路圖，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦有兩個(gè)電源，一個(gè)是常接電源，它向發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的長(zhǎng)時(shí)存儲(chǔ)器提供電源，使發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦可保存發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的自學(xué)習(xí)適應(yīng)值(或稱為修正值)和診斷故障碼。另一個(gè)電源是經(jīng)過點(diǎn)火開關(guān)至發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的，它向發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦提供實(shí)際的電源電壓。為進(jìn)一步確認(rèn)，將蓄電池至發(fā)電機(jī)的電源線取下，打開點(diǎn)火開關(guān)，觀察電腦的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)中的系統(tǒng)電壓仍在變化。
　　(4) 為排除由于線路或電腦線束接口的問題(盡管在此例中，這種可能性很小)，可在發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦接口的內(nèi)側(cè)該插腳處進(jìn)行測(cè)量，并與電腦的數(shù)據(jù)讀值加以比較。結(jié)果實(shí)測(cè)值正常，而電腦的數(shù)據(jù)讀值仍不斷變化。
　　(5) 由以上的分析和實(shí)際測(cè)量，可以基本判斷該車的發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦內(nèi)電源部分的電路出現(xiàn)故障，應(yīng)更換發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦。為確保起見，還做了一個(gè)替換實(shí)驗(yàn)。在更換電腦后發(fā)動(dòng)機(jī)工作一切正常，排放和熄火的問題也解決了。
　　提示：根據(jù)客戶的陳述，說明故障的出現(xiàn)是一個(gè)逐漸發(fā)展的過程，到后來變的較為嚴(yán)重。它為重現(xiàn)故障和捕捉故障出現(xiàn)時(shí)的數(shù)據(jù)提供了可能。因許多偶然發(fā)生的故障在剛剛產(chǎn)生時(shí)，由于出現(xiàn)的頻率低、持續(xù)的時(shí)間很短，在修理廠的短時(shí)間檢測(cè)中是很難重現(xiàn)和捕捉的。這給準(zhǔn)確診斷帶來了困難。當(dāng)故障發(fā)展得較為嚴(yán)重、持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，反而更好查找。因此在診斷這種偶發(fā)性的故障時(shí)，應(yīng)注意：
　�、� 首先應(yīng)認(rèn)真、仔細(xì)地詢問客戶，包括故障發(fā)生的時(shí)間、狀態(tài)、頻率、在什么樣的情況下容易產(chǎn)生(如天氣、溫度、冷或熱車、加速或減速等)等。有時(shí)甚至需要客戶與你一起試車，以體會(huì)故障發(fā)生的狀態(tài)。這樣做的目的有兩個(gè)。一是為你的判斷提供盡可能多的線索；二是為你在進(jìn)一步檢測(cè)時(shí)更快更準(zhǔn)地重現(xiàn)故障和在修理后重復(fù)檢查確認(rèn)故障已排除提供實(shí)驗(yàn)依據(jù)。
　�、� 在檢測(cè)時(shí)，要有耐心，同時(shí)也要向客戶解釋為什么需要時(shí)間，因?yàn)閷?duì)這種偶發(fā)性的故障，客戶常常認(rèn)為是小故障，是一個(gè)簡(jiǎn)單的問題。而恰恰是這種似乎簡(jiǎn)單的問題往往掩蓋了故障的本質(zhì)，再加上不易捕捉，更為準(zhǔn)確的判斷造成了困難。否則，毫無(wú)目的地采用更換的簡(jiǎn)單手段，可能經(jīng)多次修理仍不能徹底解決問題，既給客戶造成過大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，還會(huì)喪失客戶對(duì)你的信任。
　�、� 在實(shí)際測(cè)量時(shí)，應(yīng)盡可能使用綜合診斷技術(shù)和手段，并應(yīng)在故障重現(xiàn)時(shí)捕捉一切可能的跡象，從中找出蛛絲馬跡。然后認(rèn)真分析，找出故障的真正原因。
　　④ 在檢測(cè)中，當(dāng)已基本確定故障點(diǎn)時(shí)，為確保診斷的準(zhǔn)確性，有時(shí)需要進(jìn)行一些替換實(shí)驗(yàn)，特別是對(duì)那些價(jià)格較貴的器件更是如此。這并不同于盲目地更換。因這是在實(shí)際檢測(cè)和基本確定之后的替換實(shí)驗(yàn)，是有目的和有明確的目標(biāo)的。但所用的替換器件應(yīng)盡可能使用確認(rèn)是良好的，而不是新的。例如在此例中，用確認(rèn)是良好的發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦做過替換實(shí)驗(yàn)，已證實(shí)我們的判斷是正確的。但零件供應(yīng)商第1次送來的發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，椐稱是新的，并說只要能著車就是好的。但在與汽車連接后，雖可著車，而從該電腦的數(shù)據(jù)參數(shù)讀值中可看出仍有問題，故我們要求再重新?lián)Q一塊電腦，直到證實(shí)確實(shí)是良好的為止。若我們未使用確認(rèn)是良好的電腦做過替換實(shí)驗(yàn)，而是直接將該新的但卻是有問題的電腦換上，問題仍未解決。此時(shí)將會(huì)誤導(dǎo)我們否定原正確的判斷，而去花費(fèi)更多的時(shí)間去尋找其他的故障原因。
　�、莠F(xiàn)在許多汽車廠家為降低生產(chǎn)成本，一塊電腦的硬件被設(shè)計(jì)為可適用于許多車型，但這些車型的性能其實(shí)是不同的。一個(gè)方法是生產(chǎn)的電腦在出廠時(shí)，其內(nèi)存程序芯片是空白的。在修理廠，需使用專用儀器先將原電腦中的程序或程序版本編號(hào)讀出，再將此程序或已更新的程序?qū)戇M(jìn)新電腦的程序芯片中。另一種方法是電腦的程序芯片是單獨(dú)提供的，可由修理廠根據(jù)具體車型和情況予以更換。因此在更換電腦時(shí)，應(yīng)確認(rèn)新的電腦是已寫好的還是空白的。另外，對(duì)GM某些車型，在診斷時(shí)，應(yīng)分別判斷是程序芯片還是電腦本身故障，以免錯(cuò)判。

(五)綜合診斷示例5
　　車型：MAZDA929  1993年型
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈亮，發(fā)動(dòng)機(jī)明顯抖動(dòng)、冒黑煙。感覺有氣缸工作不良。偶爾好一陣。
　　客戶陳述：幾天前，該車在一個(gè)修理廠更換過皮帶，接著就出現(xiàn)現(xiàn)在的故障了。他想讓我們替他診斷一下，若是該修理廠的問題，他準(zhǔn)備去找該廠。經(jīng)詢問只是更換了一根發(fā)電機(jī)皮帶，除非是在更換該皮帶時(shí)，不小心碰壞了曲軸角度傳感器或其線路(Ne 2信號(hào))。但從外觀檢查和該傳感器的安裝位置看這種可能性很小，因此可暫時(shí)認(rèn)為與換發(fā)電機(jī)皮帶無(wú)關(guān)。
　　綜合診斷結(jié)果：
　　(1) 用SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)讀取故障碼。有2個(gè)故障碼。它們是:
　�、� 02——Ne2信號(hào)問題。
　�、� 03——G信號(hào)問題。
　　(2) 用4尾氣分析儀檢查尾氣狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)φ(CO)和φ(HC)均較高且波動(dòng)較大。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢測(cè)點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火波形不穩(wěn)定，且點(diǎn)火的擊穿電壓時(shí)高時(shí)低，但點(diǎn)火能量足夠(在取下一根分缸高壓線時(shí)，擊穿電壓可達(dá)20kV以上)。
　　診斷分析和進(jìn)一步檢查：
　　(1) 根據(jù)故障碼02和03的具體內(nèi)容，分別檢查這兩個(gè)傳感器。尸個(gè)(Ne2)在曲軸皮帶輪后，另一個(gè)(G信號(hào))在分電器中，經(jīng)檢查均未發(fā)現(xiàn)異常。
　　(2) 檢查正時(shí)皮帶和配氣相位，結(jié)果正常。
　　(3) 檢查分缸高壓線和火花塞，高壓線無(wú)短路和斷路，但火花塞發(fā)黑，明顯燃燒不良。
　　(4) 考慮到點(diǎn)火波形的不穩(wěn)定，檢查分電器和分火頭，未發(fā)現(xiàn)明顯的短路，只是在分電器電極上有氧化物，但它不應(yīng)是故障的主要原因。
　　至此，所有檢查均未發(fā)現(xiàn)足以導(dǎo)致上述故障的原因。此時(shí)應(yīng)認(rèn)真想想，有哪些因素未考慮到，有哪些檢測(cè)漏做或方法不當(dāng)。
　　首先，故障碼02和03分別代表兩個(gè)傳感器，一個(gè)在曲軸皮帶輪后，一個(gè)在分電器中。兩傳感器相距較遠(yuǎn)，故兩傳感器同時(shí)損壞的可能性很小。應(yīng)考慮是否有其他因素干擾造成兩傳感器信號(hào)的相互關(guān)系不正確，而發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦又無(wú)法確認(rèn)究竟是哪一個(gè)傳感器信號(hào)不正確(因在維修手冊(cè)中，只有故障碼03和04同時(shí)出現(xiàn)的說明，沒有故障碼02和03同時(shí)出現(xiàn)的解釋)因此同時(shí)給出這兩個(gè)故障碼。為此應(yīng)同時(shí)檢查這兩個(gè)傳感器的信號(hào)波形(同步顯示)。采用多路示波器，同時(shí)采集這兩個(gè)傳感器的信號(hào)波形和對(duì)點(diǎn)火線圈的觸發(fā)信號(hào)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)當(dāng)在傳感器規(guī)則的信號(hào)(G信號(hào))間有明顯的雜波時(shí)，點(diǎn)火的觸發(fā)信號(hào)跟著變化，發(fā)動(dòng)機(jī)也出現(xiàn)嚴(yán)重的抖動(dòng)和冒黑煙，同時(shí)故障燈被點(diǎn)亮。據(jù)此初步判斷故障的主要原因應(yīng)是傳感器信號(hào)的雜波而不是沒有信號(hào)，這表明傳感器還是工作的。下一步是尋找產(chǎn)生雜波的原因。
　　因G信號(hào)傳感器在分電器中，為排除該傳感器不良的可能，將此分電器安裝在一臺(tái)正常的發(fā)動(dòng)機(jī)上，結(jié)果一切正常，即排除了傳感器本身的問題。也就是說，該雜波是外界因素造成的，而直接的原因應(yīng)在分電器中。為此取下分電器蓋，用中央高壓線重新檢查分火頭是否有漏電，并同時(shí)檢查此時(shí)的點(diǎn)火電壓(取中央高壓線)和兩傳感器的信號(hào)波形，發(fā)現(xiàn)分火頭在轉(zhuǎn)到傳感器上方時(shí)，有輕微漏電，且無(wú)漏電時(shí)的點(diǎn)火電壓明顯高于有輕微漏電時(shí)。當(dāng)將中央高壓線遠(yuǎn)離分火頭時(shí)，G信號(hào)波形的雜波也同時(shí)消失�？墒菫槭裁粗醒敫邏壕�的高壓火會(huì)造成此結(jié)果呢?原因不應(yīng)是分火頭，因該分電器總成在其他發(fā)動(dòng)機(jī)上一切正常。問題應(yīng)出在這根高壓線二。經(jīng)詢問是否檢查了全部高壓線時(shí)，才知由于該高壓線酌另一頭與點(diǎn)火線圈安裝在空氣濾清器下的車身縱梁處，不易拆取，操作人員根本未檢查該中央高壓線。此時(shí)拆下測(cè)量，發(fā)現(xiàn)該高壓線已斷路。至此才找到真正的故障根源。這是由于中央高壓線已斷路，點(diǎn)火線圈在接收到觸發(fā)信號(hào)產(chǎn)生高壓火后，該點(diǎn)火能量并不能馬上傳給分火頭再分配給相應(yīng)的分缸高壓線和該缸火花塞以點(diǎn)燃混合氣，而是積累在中央高壓線的斷路處，直到能量積累到足以跳過該斷路處至分電器蓋和分火頭�？墒谴藭r(shí)積累的點(diǎn)火能量已足以在分火頭轉(zhuǎn)到傳感器上方時(shí)跳過分火頭與傳感器間的間隙，造成漏電，這不僅影響此時(shí)所對(duì)應(yīng)氣缸的點(diǎn)火，而且還會(huì)造成錯(cuò)誤的信號(hào)，使發(fā)動(dòng)機(jī)電腦認(rèn)為Ne2和G信號(hào)錯(cuò)誤。根據(jù)程序的設(shè)計(jì)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦將進(jìn)入故障——安全模式，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦對(duì)燃油噴射的控制改為同時(shí)噴射，再加上斷火和點(diǎn)火時(shí)間的錯(cuò)誤導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)抖動(dòng)，排氣管冒黑煙。此故障只更換了一根中央高壓線即得到解決。
　　提示：
　　(1) 故障碼僅表示該信號(hào)或其電路出現(xiàn)不正常，而并不是直接表明某個(gè)傳感器或執(zhí)行器或電腦損壞，所以在得到故障碼后，還應(yīng)認(rèn)真分析并需進(jìn)一步的正確測(cè)量，特別是還要知道故障碼產(chǎn)生的條件，這樣才容易判斷真正的原因。
　　(2) 在檢測(cè)時(shí)要一步一步按照邏輯關(guān)系逐步排除，不要怕麻煩或想當(dāng)然，否則會(huì)誤導(dǎo)判斷，得出錯(cuò)誤的結(jié)果。并且應(yīng)在檢查中不斷修正自己的判斷。
　　(3) 在測(cè)量時(shí)，不僅應(yīng)測(cè)量所懷疑的器件，還應(yīng)注意測(cè)量相關(guān)信號(hào)間的邏輯或相互的關(guān)系。對(duì)一個(gè)完整的控制過程(即從接收有關(guān)信號(hào)開始至控制某個(gè)器件完成一個(gè)目標(biāo)，再得到其反饋信號(hào))的檢測(cè)，可使用多路示波器，按該過程的控制邏輯關(guān)系一次采集幾個(gè)關(guān)鍵信號(hào)。該檢測(cè)方法的好處是可一次觀察到整個(gè)過程(特別是對(duì)于很難重現(xiàn)的偶然發(fā)生的故障)以便迅速找到哪一段存在問題。  
 
六)綜合診斷示例6
　　車型：一輛91款豐田PRIVA(大霸王)
　　客戶陳述：經(jīng)車主反映不久以前曾經(jīng)更換過一個(gè)空調(diào)電磁離合器，結(jié)果最近發(fā)現(xiàn)空調(diào)又不能工作并且發(fā)動(dòng)機(jī)檢查燈常亮。
　　綜合診斷結(jié)果：
　　在裝有電控燃油噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的車型上，空調(diào)系統(tǒng)常常與發(fā)動(dòng)機(jī)的管理系統(tǒng)聯(lián)系在一起。當(dāng)司機(jī)按下空調(diào)控制開關(guān)后，此信號(hào)被作為空調(diào)請(qǐng)求信號(hào)發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)在檢查發(fā)動(dòng)機(jī)本身工作正常后(如冷卻液溫度應(yīng)低于某一設(shè)定的高溫值)，才允許空調(diào)壓縮機(jī)接合，此信號(hào)常被稱為空調(diào)允許信號(hào)。當(dāng)然由于車型不同，具體的信號(hào)傳送方式和控制過程會(huì)有所不同。
　　根據(jù)上述想法，該車在進(jìn)廠以后首先檢查發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，即先用人工方式讀取發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的故障碼，結(jié)果不能觸發(fā)故障碼的顯示，后又連接MT2500，發(fā)現(xiàn)也不能通信。在診斷修理中，若儀器連接和操作正確，且通訊接口和相應(yīng)線路無(wú)問題的話，此種現(xiàn)象常常說明發(fā)動(dòng)機(jī)的控制單元(電腦)可能有問題。
　　發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的問題暫且放在一邊，再檢查空調(diào)系統(tǒng)，這樣做的目的是想首先確定和解決客戶提出的主要問題——空調(diào)系統(tǒng)不工作(因車是開進(jìn)廠的)。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)電磁離合器線圈已經(jīng)燒毀(據(jù)客戶講是新更換的)，更換同一型號(hào)新的線圈后試車，發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)電磁離合器仍不接合。經(jīng)檢查是控制電磁離合器的繼電器未動(dòng)作，其原因是繼電器的控制線圈未被空調(diào)放大器控制接地。接下來找到18針的空調(diào)放大器按著技術(shù)資料逐項(xiàng)進(jìn)行檢查。
　　在空調(diào)系統(tǒng)中，為了保障系統(tǒng)的正常工作，往往通過一些開關(guān)(如壓力開關(guān)、除霜開關(guān)等)、傳感器(如速度傳感器、溫度傳感器)設(shè)定工作條件，只有這些工作條件都被滿足時(shí)，才允許壓縮機(jī)的離合器接合。
　　經(jīng)檢查，該車空調(diào)放大器的電源和地線良好，空調(diào)開關(guān)的開關(guān)信號(hào)正常，壓力開關(guān)能夠閉合且線路良好，前后空調(diào)電磁閥的阻抗、供電及線路正常，冷凝器溫度傳感器阻抗及線路也正常，與EH電腦相通的空調(diào)放大器14腳ACT和從空調(diào)繼電器來的A／C信號(hào)線也沒斷路�？照{(diào)繼電器本身及線路均正常�？照{(diào)系統(tǒng)的壓力也基本正常。
　　從以上的檢查結(jié)果分析，似乎所有空調(diào)工作的外圍條件已經(jīng)具備，但空調(diào)不能工作，于是認(rèn)為空調(diào)放大器損壞，更換一個(gè)好的空調(diào)放大器后，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，按下A／C開關(guān)，結(jié)果仍沒有任何改善。
　　此時(shí)證明我們的判斷已經(jīng)有了偏差。根據(jù)上面所講的控制概念和檢查結(jié)果，再對(duì)照電路圖，可知空調(diào)放大器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)之間只有兩條線相通，一個(gè)是ACT(14腳)，一個(gè)是A／C ON信號(hào)，從電路的連接看，A／C ON線與A／C繼電器至電磁離合器的線是并聯(lián)的，也就是說，該線的電位是隨繼電器主觸點(diǎn)的閉合和斷開而變化的。根據(jù)我們以前積累的資料，對(duì)空調(diào)放大器所有端子(具體原理圖見附圖)在各種工作條件下的電壓數(shù)值進(jìn)行了測(cè)量，對(duì)比如下：

　　通過比較發(fā)現(xiàn)正常時(shí)的空調(diào)放大器第14腳(ACT)在打開點(diǎn)火開關(guān)時(shí)有一個(gè)大約5V的信號(hào)電壓提供給EFI電腦(這實(shí)際是一個(gè)請(qǐng)求)，EFI收到這請(qǐng)求信號(hào)后，若認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)對(duì)空調(diào)要工作的條件已經(jīng)具備，將會(huì)維持此信號(hào)電壓(被視為允許)，此時(shí)空調(diào)放大器若判斷本系統(tǒng)的其他條件也滿足時(shí)將接通空調(diào)繼電器控制回路使繼電器閉合，以使壓縮機(jī)的電磁離合器接合。同時(shí)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速，以維持正常的怠速轉(zhuǎn)速。而當(dāng)繼電器主觸點(diǎn)一閉合，A／C ON信號(hào)線上的電位將由0變?yōu)楦唠娢�，該電位的變化作為一個(gè)反饋信號(hào)告訴發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)壓縮機(jī)已接合，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)將對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行調(diào)整(如點(diǎn)火或噴油)以補(bǔ)償因空調(diào)負(fù)荷增加對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響。若發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)認(rèn)為因某些原因(如發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高)不能允許空調(diào)壓縮機(jī)接合，將會(huì)把請(qǐng)求信號(hào)的電位下拉(即發(fā)出不允許的指令)，此時(shí)空調(diào)放大器將不會(huì)使空調(diào)繼電器閉合。

　　被修理的車在接通點(diǎn)火開關(guān)時(shí)，空調(diào)放大器上14腳(ACT)線上始終只有0.38V左右的電壓，為了確定是線路的故障，還是放大器或發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的故障，于是斷開空調(diào)放大器14腳(ACT)至發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的連線，再重新打開點(diǎn)火開關(guān)進(jìn)行測(cè)量，結(jié)果在空調(diào)放大器14腳上也有了5V左右的輸出電壓，并且此時(shí)空調(diào)繼電器也可被空調(diào)放大器控制閉合。這樣就證明了故障可能是從空調(diào)放大器14腳至發(fā)動(dòng)機(jī)電腦之間的線路與地有短路現(xiàn)象，將此信號(hào)電壓拉下，或是發(fā)動(dòng)機(jī)電腦內(nèi)部的相關(guān)控制電路有短路現(xiàn)象。為了確診故障所在，又從空調(diào)放大器14腳做了一根輔助線直接通至發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元相關(guān)腳(將原線甩開)，再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，檢查空調(diào)壓縮機(jī)是否可接合，結(jié)果一切正常。這就證明了故障出現(xiàn)在空調(diào)放大器與發(fā)動(dòng)機(jī)電腦之間的連線與地短路。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)在線束中有四條線因電流過大，線路絕緣損壞而相互短接。修理后空調(diào)工作正常，但是發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈仍長(zhǎng)亮也不能進(jìn)行自診斷，經(jīng)分析后認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)電腦也有局部電路損壞，更換新的發(fā)動(dòng)機(jī)電腦后一切恢復(fù)正常。
　　從以上的修理過程可知，引起上述故障的主要原因是：電磁離合器在最初更換時(shí)沒有正確安裝，造成線圈短路，致使此線路上電流過大，并通往發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的A／C信號(hào)線與空調(diào)繼電器的輸出端并聯(lián)，并且此線又與空調(diào)放大器14腳通發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的線和儀表板上發(fā)動(dòng)機(jī)檢查燈的線在同一條線束中，由于通往發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的A／C信號(hào)線電流過大，導(dǎo)線發(fā)熱造成線束中導(dǎo)線間短路從而使空調(diào)放大器14腳電位被拉下，使壓縮機(jī)繼電器不被閉合，壓縮機(jī)不工作的故障，而且還造成發(fā)動(dòng)機(jī)電腦內(nèi)部局部電路燒壞。

(七)綜合診斷示例7
　　車型：桑塔納2000
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)一例。
　　客戶陳述：一輛桑塔納2000轎車經(jīng)車主反映不久以前加了一次90號(hào)汽油后，加油不長(zhǎng)時(shí)間出現(xiàn)怠速輕微抖動(dòng)，大約半天后出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速嚴(yán)重不穩(wěn)，并伴有喘震現(xiàn)象。后送修理廠修理，在修理廠僅往油箱中加了一瓶油精，并把節(jié)氣門位置進(jìn)行了調(diào)整，但無(wú)任何效果。
　　綜合診斷結(jié)果：進(jìn)廠后首先用V.A.G1552進(jìn)行故障讀取，沒有故障存儲(chǔ)。因節(jié)氣門位置止位螺釘被動(dòng)過，按以往經(jīng)驗(yàn)重新調(diào)整止位螺釘并把TPS電壓調(diào)整到0.65V(此車發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)為M1.5.4P，只要TPS電壓小于0.9V即確認(rèn)為怠速工況)，怠速狀態(tài)有明顯改善，但喘震仍時(shí)有發(fā)生。然后進(jìn)行尾氣測(cè)試，發(fā)現(xiàn)在怠速時(shí)HC的排放量明顯偏高，且φ(CO)基本正常。認(rèn)為有失火現(xiàn)象，于是就檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火正時(shí)、火花塞，高壓線、分火頭分電器蓋都正常，檢查配氣正時(shí)也正常。進(jìn)而認(rèn)為燃油系統(tǒng)可能有問題，但測(cè)量系統(tǒng)工作壓力正常。汽油泵流量正常，因車主反映此車故障是在加油后出現(xiàn)的，懷疑噴油嘴可能堵塞，又取下噴油嘴進(jìn)行測(cè)試未發(fā)現(xiàn)異常。又懷疑所加汽油中可能有水和其他雜質(zhì)，把油箱取下，放掉所有的汽油，徹底清洗，更換新的汽油濾清器后裝回試車，故障仍然存在。由于以上兩部分都沒有問題，因而懷疑系統(tǒng)調(diào)控可能有問題。根據(jù)在怠速工況下轉(zhuǎn)速有明顯波動(dòng)和喘振，在怠速控制器的線路上連接示波器(發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)是M1.5.4P)，發(fā)現(xiàn)是控制信號(hào)的不正常變化導(dǎo)致轉(zhuǎn)速的波動(dòng)�？紤]到故障是斷斷續(xù)續(xù)發(fā)生的，懷疑可能有接頭接觸不良或某條線束有瞬間開路或短路的地方。這時(shí)進(jìn)行晃動(dòng)實(shí)驗(yàn)即用手晃動(dòng)各個(gè)接頭，當(dāng)用手晃動(dòng)點(diǎn)火線圈的接頭時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有明顯提升現(xiàn)象，這時(shí)即基本確定故障與此線束有關(guān)。再反復(fù)拉動(dòng)此發(fā)動(dòng)機(jī)線束，突然在發(fā)動(dòng)機(jī)的線束中有冒煙的現(xiàn)象，馬上關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，檢查冒煙的線束，發(fā)現(xiàn)與怠速執(zhí)行器相連的黑／白線已經(jīng)被車身磨壞，漏出一點(diǎn)銅線。實(shí)際上故障主要是由于在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該線時(shí)與車身短路而引起怠速失控而造成的。修理后重新試車，一切恢復(fù)正常。
　　通過以上的修理過程認(rèn)為此車怠速不良的主要原因是節(jié)氣門止位螺釘調(diào)整不當(dāng)和怠速執(zhí)行器的導(dǎo)線時(shí)有與地短路。雖然故障最終解決了，但從整個(gè)判斷過程看，還是走了一些彎路，所以在判斷一個(gè)故障時(shí)應(yīng)首先了解該車的結(jié)構(gòu)、控制原理及各傳感器、執(zhí)行器的作用和相互關(guān)系，這樣才能根據(jù)故障癥狀較快地確定故障區(qū)域，再選擇適當(dāng)和正確的方法及儀器迅速確定故障點(diǎn)，這也就是我們常講的要理論指導(dǎo)實(shí)踐的作用。

八)綜合診斷示例8
　　車型：切諾基，發(fā)動(dòng)機(jī)為4.0L  1996年產(chǎn)
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)工作基本正常，只是有時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速自動(dòng)提高200～300r／min。
　　綜合診斷結(jié)果：用檢測(cè)儀檢查未發(fā)現(xiàn)任何故障碼。由于此故障是偶發(fā)性故障，為了捕捉癥狀出現(xiàn)時(shí)控制參數(shù)的瞬間變化，使用SNAPON的MT2500檢測(cè)儀。正確選擇車型和與車連接后，在故障碼和數(shù)據(jù)菜單中選擇行車記錄(ARM MOVIE)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，開始觀察各參數(shù)的變化。由于該儀器有一個(gè)特殊的功能，即在選擇行車記錄后，儀器將自動(dòng)開始記錄控制單元各輸入和輸出參數(shù)，當(dāng)出現(xiàn)故障時(shí)，按下Y鍵，儀器將保留按Y鍵前的75幀數(shù)據(jù)(視車型不同，幀數(shù)會(huì)有所變化)，并接著記錄按Y鍵后的25幀數(shù)據(jù)，按Y鍵時(shí)定義為0幀，按Y鍵前定義為負(fù)幀數(shù)，按Y鍵后定義為正幀數(shù)。這樣可以在記錄后方便地復(fù)閱(REVIEW)故障出現(xiàn)前后參數(shù)的明顯變化，以便捕捉故障，而且還可將MT2500通過一個(gè)軟件(SNAP—LINK 5.01)與PC機(jī)(或筆記本電腦)連接，將所有記錄的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在PC機(jī)中，以便以后分析和觀察。所得到的所有記錄數(shù)據(jù)可以用數(shù)據(jù)表顯示，也可以用波形顯示(當(dāng)然還有其他顯示方法)。圖17和18就是使用此方法記錄下的該車故障出現(xiàn)前后的所有數(shù)據(jù)，圖17是數(shù)據(jù)表，圖18是波形。我們可滾動(dòng)并將有關(guān)的數(shù)據(jù)選擇在同一屏幕上進(jìn)行比較。

　　我們首先移動(dòng)數(shù)據(jù)表，找到轉(zhuǎn)速上升的點(diǎn)(圖中的幀號(hào)為-13～-11)，比較有關(guān)參數(shù)，找到與轉(zhuǎn)速突變有關(guān)的參數(shù)，再在波形顯示中滾動(dòng)并選擇數(shù)據(jù)條目，使有關(guān)的參數(shù)顯示在同一屏幕中，如圖18(圖中第1個(gè)參數(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，第2個(gè)參數(shù)是計(jì)算的負(fù)荷值，第3個(gè)參數(shù)是點(diǎn)火提前角，第4個(gè)參數(shù)是IAC的目標(biāo)步節(jié)數(shù))。從圖中可看出是電腦計(jì)算的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷有了變化，引起電腦對(duì)點(diǎn)火時(shí)間和怠速電機(jī)的控制目標(biāo)發(fā)生變化，而實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷并未增加，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速提高了，因此下一步是尋找此虛假負(fù)荷增加的原因。最后在排除了各輸入信號(hào)的原因后，確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦內(nèi)部問題，更換后，故障排除。

(九)綜合診斷示例9
　　車型：Mercedes—Benz  600SEL
　　故障現(xiàn)象：發(fā)動(dòng)機(jī)有時(shí)加速不良，此前發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯的抖動(dòng)。
　　故障檢查與分析：首先用KTS—300進(jìn)行故障檢測(cè)，沒有發(fā)現(xiàn)任何故障碼。根據(jù)故障發(fā)生的癥狀，懷疑可能有個(gè)別或一組氣缸工作不良。于是分別用兩個(gè)發(fā)光二極管試燈并聯(lián)在發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)的噴油器插頭上，經(jīng)過反復(fù)實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)右側(cè)六個(gè)缸有時(shí)沒有噴油脈寬。這樣就基本證實(shí)了最初的判斷。600SEL車型使用的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為M120.980。該發(fā)動(dòng)機(jī)為每側(cè)六缸的對(duì)稱12缸發(fā)動(dòng)機(jī)。并且左右兩側(cè)分別由兩個(gè)相同的JKTRONIC LH4.1控制系統(tǒng)分別進(jìn)行控制，有兩套相同的點(diǎn)火系統(tǒng)。這樣左右兩側(cè)是分別控制的，而且這兩側(cè)的噴油及點(diǎn)火控制是完全相同的兩套系統(tǒng)。根據(jù)控制系統(tǒng)的基本原理，如果某缸失火，控制系統(tǒng)就會(huì)切斷該缸的供油。為了分清該故障是由點(diǎn)火引起的還是由其他原因引起的，同時(shí)監(jiān)測(cè)噴油脈寬和點(diǎn)火波形。經(jīng)過實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)在沒有噴油脈寬以后，仍然有點(diǎn)火波形。這樣一來就認(rèn)為點(diǎn)火沒有問題，故障可能發(fā)生在其他的原因上。而且由于最初檢測(cè)的失誤，導(dǎo)致認(rèn)為是6個(gè)缸均同時(shí)沒有噴油脈沖的。若同時(shí)沒有噴油脈沖，往往不是個(gè)別氣缸的控制，而是系統(tǒng)控制問題。結(jié)果從檢查發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速(曲軸位置)傳感器的轉(zhuǎn)速信號(hào)人手。由轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生轉(zhuǎn)速信號(hào)，首先進(jìn)入點(diǎn)火電腦，再通過點(diǎn)火電腦送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦。因?yàn)樵诔霈F(xiàn)故障以后，點(diǎn)火的波形仍然存在，證明轉(zhuǎn)速傳感器本身及傳感器到點(diǎn)火電腦的線路應(yīng)無(wú)問題。接著懷疑點(diǎn)火電腦是否能將轉(zhuǎn)速信號(hào)送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦，由于在發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦上接測(cè)量線較困難，于是就把左右兩個(gè)點(diǎn)火電腦進(jìn)行互換(因左右系統(tǒng)一樣，且另一側(cè)的系統(tǒng)工作正常)，互換后故障仍然是右側(cè)。證明點(diǎn)火電腦本身沒有問題。于是繼續(xù)檢查點(diǎn)火電腦到燃油噴射電腦之間的線路，也沒有發(fā)現(xiàn)問題。進(jìn)一步懷疑燃油噴射電腦可能有問題，又把左右兩個(gè)燃油控制電腦進(jìn)行互換，結(jié)果故障依舊。為了進(jìn)一步證明以上幾個(gè)方面判斷的正確性根據(jù)電路圖分析得出點(diǎn)火電腦的4號(hào)腳為點(diǎn)火電腦轉(zhuǎn)速信號(hào)的輸出端，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的XIA的5號(hào)腳為轉(zhuǎn)速信號(hào)輸人端，X1B的28號(hào)腳為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)的輸出端。在這三個(gè)引線端分別接上示波器同時(shí)觀察這三個(gè)引線端的轉(zhuǎn)速信號(hào)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)在有故障出現(xiàn)時(shí)，這三個(gè)引線端的轉(zhuǎn)速信號(hào)都存在，并且不發(fā)生任何變化。這樣一來說明引起此故障的原因并不是由轉(zhuǎn)速信號(hào)引起的。接下來又仔細(xì)檢查了燃油噴射電腦的供電和地線也沒有問題。經(jīng)過以上幾個(gè)方面的檢查說明我們的檢測(cè)和思路出現(xiàn)了偏差。于是仔細(xì)分析以上的檢測(cè)過程和結(jié)果，并重新觀察故障出現(xiàn)的全過程，發(fā)現(xiàn)并不是開始認(rèn)為的6個(gè)缸同時(shí)失去噴油脈沖。開始是一個(gè)或兩個(gè)缸，逐漸成為6個(gè)缸，這一點(diǎn)特別是在有負(fù)荷時(shí)更為明顯。在重新檢測(cè)中有時(shí)也發(fā)現(xiàn)了個(gè)別缸失火的故障碼。至此應(yīng)說明問題還是出現(xiàn)在點(diǎn)火系統(tǒng)，是由于失火(通常講的失火不僅包括初級(jí)點(diǎn)火電路、次級(jí)點(diǎn)火電路、點(diǎn)火能量，也包括空燃比等原因，總之凡是影響缸內(nèi)可燃混合氣的燃燒，導(dǎo)致燃燒不正�；蛑袛嗑�可認(rèn)為是失火)使發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦切斷噴油脈沖。然而點(diǎn)火電腦本身已經(jīng)經(jīng)過互換證明沒有問題。剩下的只有火花塞、高壓線、分火頭及分電器蓋。經(jīng)檢查火花塞、高壓線和分火頭都正常，測(cè)量分電器蓋的分缸極柱時(shí)電阻正常，當(dāng)測(cè)量中心電極時(shí)發(fā)現(xiàn)電阻為無(wú)窮大即開路，正常值為1 kΩ左右。正是由于中心電極的開路使次級(jí)點(diǎn)火電路的阻抗過大，使真正加在火花塞上的點(diǎn)火能量不足而造成有時(shí)失火，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦切斷燃油。所走的彎路是開始認(rèn)為六個(gè)缸同時(shí)斷油，后查明是由于失火原因先后使六個(gè)缸逐漸被斷油而形成發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)缺缸。在更換一個(gè)新的分電器蓋后經(jīng)試車一切恢復(fù)正常。
　　這里要說明的是發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦不僅通過轉(zhuǎn)速信號(hào)監(jiān)測(cè)初級(jí)點(diǎn)火電路的工作狀態(tài)，更重要的是通過分析轉(zhuǎn)速信號(hào)在每個(gè)氣缸爆發(fā)行程中的加速度來監(jiān)測(cè)各缸工作狀態(tài)，當(dāng)失火率超過一定比率時(shí)，為避免排放污染物的增加，必然切斷燃油噴射(注：早期的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)沒有此功能)。